Il silenzio dei sentimenti: No Tav: quest'opera non s'ha da fare

Attingo a piene mani dal Tafanus, uno tra i blog più documentati, questo materiale che dimostra come la Tav Torino-Lione sia un'opera inutile ed economicamente devastante che si vuol imporre alla popolazione della Val di Susa.

Un discorso serio sulla TAV deve partire non già da aspetti e posizioni spesso ideologiche (ecologia, diritti dei locali a decidere... argomenti sui quali non mi sento pronto a lasciarmi trascinare), ma innanzitutto da una seria analisi di costi e benefici. Quanto costa la TAV? Qual’è il livello di traffico di passeggeri e merci al quale è ragionevole che si raggiunga il break-even-point? Cosa dicono, a tal proposito, le previsioni della Società LFT, “Lyon Turin Ferroviaire”? Sono sensate? Le previsioni di traffico fatte nel 2004, come si confrontano con la realtà del 2011? Le previsioni della LFT sono coerenti con l’andamento storico del traffico sull’asse Lione-Torino? A chi e a cosa serve l’asse Lisbona-Kiev?

Non che i dati sull’impatto ambientali non siano importanti. Sono importantissimi, ma sarebbero forse gestibili (per esempio, e sia pure a costo di un aumento della spesa, attraverso l’interramento della linea nei tratti più congestionati della valle). Quelli invece che concernono la “coerenza economica” sono testardi: o l’opera è vantaggiosa e sensata, o non lo è. Tertium non datur.

Abbiamo cercato risposte prevalentemente in un [lungo e dettagliato rapporto] di oltre 105 pagine. Questo documento, ad una valutazione maliziosa, potrebbe sembrare di “fonte inattendibile”, essendo edito dalla Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone. Ma la cosa non è così pacifica, perché questo studio, molto serio ed esaustivo, è basato in gran parte su dati tratti da altre (insospettabili) fonti: in primo luogo dalla stessa LFT (questa si, sospettabilissima, ma all’incontrario...; ma poi da Università, ISTAT, Ferrovie Italiane sul traffico storico, costi previsti e costi reali di opere già completate, eccetera...

Queste valutazioni sono completate con un sintetico articolo de “lavoce.info” di Tito Boeri, arricchito da una vastissima biografia sull’argomento: tutta roba di cui forniremo i links in calce, per chi volesse approfondire.

3. ANALISI COSTI/BENEFICI

3.1. Conto economico - I conti e le valutazioni che seguono si riferiscono alla ipotizzata nuova linea AC Torino-Lione con riferimento tanto alla tratta internazionale che a quella nazionale, fino al raccordo di Settimo con la linea AV Torino-Milano. La tratta internazionale comprende il tunnel di base ed il tunnel dell’Orsiera (per una lunghezza di 57,1 km e altri 19,2 km in territorio italiano, inclusi gli 11,4 del tunnel dell’Orsiera), fino alla piana delle Chiuse. La tratta nazionale va dalla piana delle Chiuse fino all’interconnessione di Settimo, passando per lo scalo di Orbassano e sottoattraversando l’area di Torino (corso Marche) per una estensione di circa 43 Km.

3.2. Fabbisogni e uscite - Il costo ufficiale della tratta internazionale è preso dalla “Relazione di sintesi dei costi di investimento” del progetto preliminare. La cifra complessiva ivi indicata è 10,4 Miliardi, di cui, in base al trattato tra i due governi, 2/3 sono a carico dell’Italia, ossia 6,9 miliardi. Il costo unitario della tratta internazionale corrisponde a circa 181,6 MIlioni/km. Quanto alla tratta nazionale fino a Settimo se ne stima il valore sulla base di un costo dichiarato sui mezzi stampa di 120 Milioni, che porta a un totale di circa 5,16 miliardi. La stima è estremamente prudenziale per via del previsto attraversamento dell’area di Torino in doppia galleria ferroviaria profonda. Altre valutazioni considerano un possibile costo unitario di 140 milioni/km, il che comporterebbe un totale di 6,0 miliardi. L’investimento totale convenzionale a carico dello Stato italiano è dunque pari a 12,1/12,9Miliardi.

Approvvigionandosi dei capitali sul mercato finanziario e usando l’analogia con le tratte AV nazionali già realizzate si può ipotizzare un interesse annuo sul capitale del 6% per una durata trentennale del mutuo. La durata nominale dei cantieri (con l’ipotesi aggiuntiva che tutte le tratte siano iniziate in parallelo allo scopo di poter far avviare l’esercizio della linea alla data più ravvicinata possibile) è assunta pari a 10 anni, durante i quali vengono pagati gli interessi intercalari senza cominciare il rimborso del capitale. Supponendo ulteriormente che il fabbisogno di capitali sia distribuito uniformemente nel decennio. In questo modo si ha, prima dell’apertura della linea, un ulteriore costo finanziario per gli interessi di 4,0/4,3Miliardi. Il totale a carico dello Stato Italiano diventa complessivamente di 16,1/17,2miliardi.

Quanto ai costi di gestione della linea questi vengono stimati a partire dalle valutazioni di Rémy Prud’homme riferite alla linea del TGV Nord francese incrementate del 20% per via delle gallerie (stima ricavata da un documento CIG): si ottiene così un costo annuo pari al 3,2% dell’investimento. Se si usano i valori assoluti indicati dalla CIG la percentuale sale al 4,6% del valore dell’investimento. Non è chiaro se queste cifre comprendano anche il costo del personale e dell’energia.

3.3. Ricavi minimi necessari - Si considerino due situazioni estreme:

a) il capitale è interamente fornito dallo stato a fondo perduto;

b) il capitale viene recuperato con la gestione della linea.

Per valutare le entrate da passeggeri si fa riferimento al viaggio Torino/Parigi ad un costo medio 2010 di 90 € a viaggio (sola andata). Il numero di passeggeri necessari (non considerando le merci) va da un minimo di 4,294 Milioni/Anno (senza rimborso del capitale e a regime, con costo minore e percentuale minore) a un massimo di 19,5 Milioni/anno (al primo anno di esercizio, col rimborso del capitale in 30 anni e con costo e percentuale maggiore).

Si confrontino questi numeri con il flusso attuale di passeggeri. Nel 2010 sono in servizio due coppie di treni al giorno tra Torino e Parigi (nel 2009 erano 3 coppie). La capienza media di un treno è intorno a 500 passeggeri. Il numero dipende ovviamente dalla composizione del treno e dal coefficiente di riempimento. La cifra scelta è già di per sé piuttosto ottimistica perché sottintende un indice di riempimento vicino ad 100 per tutto l’anno. Comunque sotto queste ipotesi il flusso convenzionale di passeggeri per il 2010 è 730.000. Per ottenere il pareggio con i soli passeggeri sarebbe necessario un flusso che va da circa 6 a circa 27 volte quello del 2010.

Considerando le merci, la situazione della tariffazione è piuttosto complessa. Si utilizzano i dati dello studio di Maria Cristina Treu e Giuseppe Russo per applicare una tariffa media di 3,5 €/km×carro da 25 ton. Si considererà per il calcolo la lunghezza della tratta cui corrisponde l’investimento di cui stiamo ragionando, cioè, per la competenza italiana, circa 91 km. Con queste ipotesi si ottiene un flusso minimo necessario all’equilibrio compreso tra 30,3 Milioni di ton/anno (senza recupero del capitale, cifre minori) e 152,9 Milioni di ton/anno (al primo anno di esercizio, con recupero del capitale, cifre maggiori). Considerato che la soglia di convenienza del trasporto ferroviario rispetto a quello stradale si situa attorno a viaggi di un migliaio di km, a una tale percorrenza dovrebbero essere rapportate le merci considerate e pertanto il costo per il trasportatore andrebbe calcolato di conseguenza e il maggiore ricavo corrisponderebbe alle esigenze di manutenzione ed esercizio delle tratte complementari a quella di interesse. Va aggiunto che il trasporto merci per ferrovia in Francia non avviene su linee AV o speciali e che in Italia non risultano richieste di utilizzare a tale scopo le linee AV, teoricamente ad esercizio misto. Se ne deduce che, per incentivare gli operatori ad utilizzare la nuova linea (che sarebbe a standard di AV), l’investimento per il materiale rotabile speciale necessario (motrici politensione, carri con sospensioni e freni a disco…) dovrebbe risultare a carico dei gestori della linea stessa e non degli spedizionieri e pertanto aggiungersi alle cifre già valutate riguardo alla realizzazione e gestione della linea in sé. Il dato più recente sul flusso di merci lungo la direttrice ferroviaria Torino-Modane (2008) indica un transito di 4,6 Milioni di ton in un anno, da 6,7 a 33,2 volte inferiore di quanto in ipotesi porterebbe all’equilibrio dei conti della nuova linea (materiale rotabile escluso).

3.5. Evoluzione attendibile dei trasporti - Le considerazioni svolte fin qui mostrano che la nuova linea Torino - Lione, per reggersi, richiederebbe un rilevantissimo incremento nei flussi di merci e passeggeri lungo la direttrice ferroviaria della Valle di Susa entro i prossimi 40 anni. Occorre pertanto valutare se un tale incremento sia in qualche modo credibile e probabile. Il primo passo è rilevare le tendenze in atto le quali risentono delle condizioni contingenti, delle caratteristiche strutturali del collegamento e delle aree collegate.

Per quanto riguarda il primo punto, l’ipotesi adottata comporta che i fattori che hanno determinato l’andamento storico dei flussi vengano di colpo annullati e sostituiti, a partire dal 2004, da un insieme di fattori con una dinamica completamente diversa. Il senso dell’operazione può essere colto con uno sguardo alla fig. 1. Come è immediato rendersi conto, non vi è alcuna parentela, né per quanto riguarda gli anni successivi al 2004, né per quelli precedenti, tra l’andamento piatto e decrescente dei dati reali e la previsione di LTF, rappresentata dalla curva esponenziale in rosso che si impenna. Il diagramma appare errato a chiunque si occupi di problemi simili, perché la prima e fondamentale condizione richiesta a un modello previsionale é che esso sia in grado di riprodurre con buona approssimazione i dati già noti del passato.

Fig. 1

Cosa prevedeva la società nel 2004 e cosa è successo davvero

Dunque, riepilogando, anche assumendo per buoni i dati della società proponente, abbiamo che l’equilibrio dei conti, qualora si considerassero solo gli investimenti fissi nella linea e gli interessi finanziari (ma senza considerare – com’è normale fare – i costi del personale, del materiale rotabile, della manutenzione di linea e materiale, eccetera), dovremmo prevedere, su una tratta col traffico sia passeggeri che merci storicamente in calo drastico, che per miracolo, quando l’opera sarà disponibile, il traffico passeggeri sarà da 6 a 27 volte quello attuale; quello merci dovrebbe invece essere da 7 a 33 volte superiore. Qualcuno chiami il 113, per piacere, e mandi dei robusti infermieri anche a casa di Chiamparino, della Bresso, di Bersani, di Fassino. Per piacere, ci diano una giustificazione SENSATA circa la posizione assunta dal PD.

Ma vogliamo completare il nostro "discorso non ideologico" con il punto fatto da Andrea Boitani e Francesco Ramella con un articolo su lavoce.info, non solo per il valore intrinseco dell'articolo, ma perchè lo stesso raccoglie una utilissima bibliografia, per chi volesse ulteriormente approfondire, o avere a portata di mano un ricco strumento - da conservare e completare in progress - di riflessione e di discussione:

Tutti i nodi della Tav

di Andrea Boitani e Francesco Ramella (lavoce.info del 5.07.2011)

La Tav è ritornata a fare notizia. Per non perdere il modesto contributo europeo, il Governo ha deciso di dare inizio ai lavori per il tunnel geognostico della Maddalena. Ed è ripartita la protesta di gran parte della comunità locale. Si parla ora di un nuovo progetto, con una realizzazione per fasi. In attesa che sia ufficialmente definito, riproponiamo i contributi che in materia di Tav lavoce.info ha pubblicato negli ultimi anni. Serviranno a riannodare i fili di un ragionamento non emotivo su un'opera che richiede comunque un investimento molto elevato [...]

È seguita la rinnovata protesta, in larghissima misura pacifica e “ragionata”, di una parte importante della comunità locale e quella inaccettabilmente violenta di chi poco o nulla ha a che fare con la Val Susa e che è abituato a menare le mani più che a usare il cervello.

DOV'È LA LOGICA ECONOMICA?

Non sono peraltro emerse negli ultimi tempi novità significative in merito alla opportunità di realizzazione dell’opera. Ai ripetuti interventi critici ospitati negli scorsi anni da lavoce.info non ha fatto seguito alcuna replica “quantitativa”; probabilmente in mancanza di argomenti migliori, si è continuato a ripetere slogan relativi a una presunta “strategicità del progetto”, all’isolamento dall’Europa o alla interruzione in Val Susa di un improbabile (ora e nel futuro) Corridoio V.

Negli ultimi giorni sono emerse alcune indiscrezioni in merito a una possibile realizzazione per fasi del progetto, che prevederebbe l’immediato inizio dei lavori per il tunnel di base fra Italia e Francia e il rinvio a dopo il 2030 dell’adeguamento della tratta nazionale a ovest di Torino. In questo modo si arriverebbe a un abbattimento significativo dei costi nel medio periodo.

Tale decisione sembra peraltro rispondere più a ragioni di cassa che non a una logica economica e trasportistica. Come spesso ripetuto, la tratta ferroviaria transfrontaliera, oggetto di un importante intervento di ammodernamento nell’ultimo decennio, sarebbe in grado di soddisfare flussi di traffico da due a tre volte superiori al massimo raggiunto nei primi anni Duemila (da quando, invece, il traffico è in diminuzione). Assai più elevato è il numero di treni sulla tratta verso il nodo di Torino interessata sia dal traffico merci che dal trasporto locale, sebbene anche questa tratta sia ancora lontana dalla saturazione.

Molti riconoscono che la tratta tra Avigliana e Bussoleno sia il collo di bottiglia dell’intero itinerario. Da qui, se partire si vuole, occorrerebbe iniziare per velocizzare il traffico ferroviario tra Torino e Lione. Se si parte dal tunnel di base, è solo per non perdere il contributo europeo, visto che la Commissione finanzia (molto parzialmente) esclusivamente la tratta internazionale?

Viene allora anche da chiedersi se la logica con cui la Commissione europea decide l’allocazione delle risorse sia quella economica, volta a risolvere nel modo più efficace e meno costoso possibile i problemi di trasporto del continente, o quella formale di finanziare esclusivamente tratte internazionali, indipendentemente dalla loro utilità.

In attesa che il nuovo progetto “low cost” sia ufficialmente definito e sia possibile una sua analisi approfondita sotto il profilo economico, riproponiamo i contributi che in materia di Tav lavoce.info ha pubblicato negli ultimi anni. Serviranno comunque a riannodare i fili di un ragionamento non emotivo su un progetto di investimento che potrebbe costare nei prossimi quindici anni come un terzo della manovra che il governo vorrebbe varare per decreto in pochi giorni.

Dossier sul problema della Lione-Torino